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Restauration 190 SL

Der Mercedes Benz 190 SL Roadster gehört zweifelsfrei zu den automobilen Ikonen der 50er Jahre. Als kleiner Bruder des Legendären 300SL besticht er ebenfalls durch das einzigartige Karosseriedesign. Fahrtechnisch kann man auch heutzutage im 190 SL eine Menge Spass haben. Ohne Servolenkung und Scheibenbremsen wird dem Fahrer permanent signalisiert, dass er sich in einem Wagen der 50er Jahre fortbewegt. Technisch verwendet der 190 SL Komponenten der Ponton Baureihe, der Sportwagen war über die ganze Bauzeit lediglich mit der 1,9 Liter Motorisierung erhältlich. Zwei 44 mm Solex Flachstrom-Registervergaser sorgen für die notwendige Energieversorgung des Triebwerks. Von 1955 bis 1963 wurden knapp 26.000 Exemplare gebaut. Restaurationen des 190 SL finden heutzutage kaum noch in Eigenregie von privater Hand statt. Im Jahr 2016 muss für Fahrzeuge im schlechten Zustand schon ab 50.000 EUR bezahlt werden, Teile sind selten und sehr kostspielig.

Zu Beginn einer Restauration muss der korrekte Umfang der Arbeiten festgelegt werden. Dabei spielen Zustand der Karosse und der technischen Komponenten eine grosse Rolle. Da die 190 SL erst in den späten Jahren eine Art Unterbodenschutz ab Werk hatten, sind viele Karossen stark von Rost betroffen. Zuerst sollte also der Karosseriezustand genau analysiert werden.

Motorrevision des M121.921 Wasserdeckelmotor am 190 SL.

Motorrevision des M121.921 Wasserdeckelmotor am 190 SL.

Motorrevision des M121.921 Wasserdeckelmotor am 190 SL.
Das Kurbelgehäuse wird im Entlackungszentrum Zweibrücken entlackt und gereinigt.
Der Motor wird komplett zerlegt. Spezialwerkzeug zum Abziehen des Zwischenrads.
Überholung de Gaswerks am 190 SL : SOLEX 44 PHH Register Flachstromvergaser.

Grundeinstellung des Motors M121.921

Die folgenden Punkte sollten zum Erreichen eines einwandfreien Motorlaufs geprüft werden.

Drehrichtung des Motors: Von vor dem Fahrzeug betrachtet IM Uhrzeigersinn
Drehrichtung der Verteilerwelle: Von oben betrachtet IM Uhrzeigersinn
Drehrichtung der Nockenwelle: Von vor dem Fahrzeug betrachtet IM Uhrzeigersinn
Zündreihenfolge : 1-3-4-2

Ventilspiel

Das Ventilspiel ist bei kaltem Motor zu prüfen. Hierzu wird die Zylinderkopfhaube demontiert und das Ventilspiel geprüft. Dazu muss eine 0,1 mm dicke Fühlerlehre im Einlass und eine 0,2 mm dicke Fühlerlehre im Auslass satt und auf Kontakt zwischen Ventilverstellhebel und Grundkreis des entsprechenden Nockens durchzuziehen sein. Die Kurbelwelle auf der linken Motorseite mit einer 22 Ratsche durchdrehen. Bei einigen Fahrzeugen aus den USA sind zöllische Kurbelwellenschrauben mit 7/8 Nussgrösse verbaut. Das Ventilspiel beim Auslass ist grösser, da dieses stärker erhitzt und somit weiter ausdehnt als der Einlass. Zum Korrigieren des Ventilspiels Kontermutter lösen und Stellschraube auf das korrekte Spiel einstellen. Kontermutter anziehen, ohne dass die Schlitzschraube dabei verdreht.

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Zündung

Zum Einstellen der Zündung sollten neue Zündkerzen und ein neuer Unterbrecherkontakt benutzt werden. Der Elektrodenabstand muss 0,7 mm betragen, der Abstand zwischen den Kontaktplättchen beträgt 0,45 mm. Zum Einstellen der Zündung muss zuerst der Kontaktabstand richtiggestellt werden. Dazu die Kurbelwelle in der korrekten Drehrichtung soweit drehen, bis der Kontaktläufer auf einer Nocke der Verteilerwelle liegt. Dann die 0,45 mm dicke Fühlerlehre zwischen die Kontaktplättchen schieben und die Feststellschraube der Kontaktgrundplatte lösen und so befestigen, dass der Kontaktabstand auf 0,45 mm eingestellt wird.

Jetzt die Kurbelwelle auf 8 Grad vor OT des 1. Zylinders drehen. Bei einigen frühen Ausführungen des 190 SL ist auf dem Gegengewicht keine Gradmarkierung und an der Stirnwand des Motors kein Zeiger installiert. In diesem Fall muss man dies erst selber anfertigen, indem man die Kerze des 1 Zylinders rausschraubt die Kurbelwelle auf OT Zylinder 1 dreht und dann ein selbstgefertigen Zeiger an der Stirnwand anbringt und die Markierung auf dem Gegengewicht setzt. Steht die Kurbelwelle nun auf 8 Grad vor OT, wird eine Prüflampe angeschlossen mit dem Pluspol auf der Klemme am Vetrteiler (Anschlusschraube Kondensator und Kabel zum Minuspol der Zündspule) und dem Minuspol auf Masse. Die Verteilerkappe abnehmen und den Verteiler ein wenig mit dem UZS drehen. Danach den Verteiler langsam gegen den UZS drehen und in dem Moment arretieren, in dem die Prüflampe aufleuchtet. Nun steht die Zündung des 1. Zylinders auf 8 Grad vor OT. Einstellungen bei laufendem Motor mit der Bltzlichtlampe prüfen.

NOS (New Old Stock Teile aus dem Mercedes Benz Werk in Gaggenau aus den 70er Jahren.

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Der M121 Motorblock gebohrt und gehont.
Planen des Zylinderkopfes nach dem Motto so wenig wie nötig.
Testweises Zusammensetzen der Komponenten.

Vergaser

Die beiden Flachstrom Regsitervergaser von SOLEX in der Ausführung PHH44 sind immer wieder der Schwachpunkt am 190 SL Triebwerk.

Zur Grundeinstellung des Vergasers sollten die Vergaser zuerst ausgebaut werden.

Grundprüfung

Wichtig ist es, das Lagerspiel zwischen den Klappenwellen und dem Vergasergehäuse zu prüfen. Tritt hier erhebliches Spiel auf, müssen die Wellen vom Fachmann neu gelagert und abgedichtet werden. Die Vergaserklappen müssen gasdicht schliessen. Zur Prüfung die jeweilige Klappe von Hand schliessen und etwas Benzin von der Motorflanschseite her draufgiessen. Das Benzin muss auf der Klappe stehen bleiben, ansonsten muss auch hier der Instandsetzer den Kanal und die Klappen neu anpassen. Es dürfen auch keine grösseren Klappenriefen im Kanal vorhanden sein, besonders bei der zweiten Stufe tritt dies häufig auf. Ausserdem sollen alle Stehbolzen auf der Luftrohrseite auf festen Sitz und korrekte Gewinde geprüft werden. Besonders die Stehbolzen bei dem Einspritzrohr der Beschleunigerpumpe prüfen, dies ist gerne durch einen zu weit reingeschraubten Stehbolzen zerdrückt. Als letztes ist die Bestückung im Rahmen der Grundprüfung zu prüfen. Nicht selten sind Düsen der ersten und Zweiten Stufe vertauscht oder die Mischrohre defekt bzw. falsch dimensioniert.

 

Membrane und Dichtungen erneuern

Zuerst sollte der Vergaser zerlegt und gereinigt werden. Es empfiehlt sich einen neuen Dicht- und Membransatz zu verbauen. Dabei werden alle Dichtungen ersetzt und die Membrane der Beschleunigerpumpe und der Unterdruckkammer der zweiten Stufe erneuert. Ausserdem wird das Nadelventil für den Kraftstoffeinlass erneuert.

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Einstellen des Kraftstoffniveaus

Dem Dicht- & Wartungssatz liegen meist 3 Verschieden dicke Kupferringe bei, um das Nadelventil abzudichten. Grob wird der Schwimmer eingestellt, indem man den Abstand zwischen Kammerdeckel MIT Dichtung und der oberen Rundung des Schwimmerkörper misst. Hier müssen 39-40 mm (Quelle: original Mb 190 SL Service Manual) gemessen werden. Einen der drei Dichtringe für das Nadelventil verwenden um diese Wert bestmöglich zu erreichen. Sobald die am besten passende Dichtung verbaut ist, kann die Feinjustierung durch das vorsichtige Verbiegen des Schwimmerarmes stattfinden. Wichtig ist, dass die Senkrechte des Schwimmerkörpers parallel zur Kammerwand verläuft. Deckel montieren und mit einer elektrischen Kraftstoffpumpe mit ca 0,2 enbis 0,4 Bar die Schwimmerkammern befüllen. Deckel abnehmen und Kraftstoffniveau prüfen. Das Kraftstoffniveau sollte ca 1 bis max 2 mm über der Trennwand der Kammer stehen. Es darf keinesfalls drunter stehen, sonst wird die Beschleunigerpumpe nicht mit ausreichend Sprit versorgt. Alternativ liegt das Spritniveau 28-30 mm unter dem Rand des Mischkammergehäuses, gemessen bei abgenommenem Deckel. (Quelle : original SOLEX Booklet Stufenvergaser 44PHH (Flachstrom). Hierbei ist zu beachten, dass der Kraftstoff sich durch Oberflächenspannung ca 1-2 mm an der Kammerwand hochzieht, es sollte also mit Abstand zur Kammerwand gemessen werden. Anmerkung: Bei diesem Wert würde eine Füllung der Beschleunigerpumpenkammer nicht ganz gewährleistet sein. Die Trennwand dieser kammer liegt genau 28 mm unter dem oberen Rand der Schwimmerkammer. Deshalb erscheint ein Wert von ca 25 mm als Abstand von Kraftstoffniveau und Schwimmerkammerrand sinnvoll.

Einstellen der Beschleunigungspumpe

Nachdem das korrekte Spritniveau eingestellt wurde, kann jetzt die Beschleunigungspumpe eingestellt werden. Dazu sollten das fest verbaute Glaskugelventil am Vergaserboden und das schraubbare Kugelventil mit Filter im Beschleunigungsgang zuerst auf Leichtgängigkeit und Dichtheit kontrolliert werden. Danach ist die Pumpenstange in der Länge so einzustellen, dass die Kammer für die Beschleunigungspumpe in ca. 12 bis 15 Betätigungen leergepumpt wird. Wichtig ist auch, dass der Pumpvorgang direkt einsetzt und kein Leerweg vornedran vorhanden ist. Laut Werkstatthandbuch ist die Sollmenge pro Pumpvorgang ca 4 cl. Die Kammer fasst vom Oberrand bis zur Oberkante des unteren Messingrohrs ca 60 cl.

Vergaser einbauen

Vergaser an das Luftsammelrohr mit der Dichtung montieren. Diese Einheit wird dann zusammen mit den Papierdichtungen an die Gummiflansche der Vergaserbrücken geschraubt. Zuerst werden nur die oberen 4 Schrauben eingesteckt und die Mutter nur aufgesetzt, nicht angezogen. Nun von unter dem Fahrzeug die Papierdichtungen durch anheben des Vergaserkomplexes zurechtrücken und die unteren Schrauben durchstecken und die Mutter handfest anziehen. Die hinterste Schraube muss dabei mit der einen Hand am Motorblock entlang, die andere Hand durch die Auspufföffnung am Rahmen gefasst werden.Schrauben vorsichtig, leicht und gleichmässig mit ca 10 Nm anziehen.

Grundeinstellung Vergaser & Vergasergestänge

Leerlaufregulierschrauben soweit herausdrehen, dass sie gerade den Verstellhebel nicht mehr berühren. Dies sollte der Anschlag der Drosselklappen erster Stufe an dem Vergasergehäuse sein. Prüfen, dass das Gegengewicht der zweiten Stufe minimales Spiel hat. Falls erforderlich über die Mitnehmerjustierschrauben einstellen. Am hinteren Vergaser die Choke-Mitnehmerschraube beobachten und ebenfalls ein minimales Spiel feststellen, bzw. ggf einstellen. Jetzt beide Leerlaufregulierschrauben um ca. 1,5 Umdrehungen hineindrehen. Das Verstellen dieser Schrauben darf ab jetzt nur noch synchron auf beiden Vergasern erfolgen! Jetzt werden die Leerlauf-Luft-Regulierschrauben eingestellt. Dazu die Schrauben der zweiten Stufe ganz hineindrehen. Diese bleiben geschlossen. Die Schrauben der ersten Stufe ganz hineindrehen und 1,5 Umdrehungen wieder herausdrehen. Mit dieser Grundeinstellung kann der Vergaser am Motor in Betrieb genommen werden.

Kontaktlose Zündung von 123ignition in den 190 SL einbauen

Um den Motorlauf im 190 SL zu optimieren wird ein Zündverteiler von 123ignition verbaut. Dieser hat gegenüber dem Originalverteiler den Vorteil, dass er kontaktlos arbeitet und über die Spark-Balancing Funktion den Motorlauf optimiert, indem er das Timing der einzelnen Zündkerzen bei jeder Zündung feinjustiert.

Der Einbau erfolgt grob in den folgenden Schritten:

- Motor auf 8 Grad vor OT Zylinder 1 drehen, alten Verteiler ausbauen.
- Zündkurve über DIP-Switch an der 123ignition einstellen und neuen Verteiler einbauen
- Verteilergehäuse ein wenig in Rotorlaufrichtung drehen, mindestens bis Kontroll-LED ausgeht
- Dann Rotor vorsichtig gegen die Laufrichtung gedrückt halten um Spiel zu elimieren.
- So haltend, das Verteilergehäuse GEGEN die Rotorlaufrichtung drehen bis die Kontroll-LED gerade angeht.
- Verteiler fixieren, Kappe aufsetzen, Zündkabel stecken, fertig.
- Falls der SL Zündverstellung hat, dafür sorgen, dass sie im Gesamten Einstellvorgang auf "früh" steht.

Motor am 190 SL restaurieren

Die Restauration des Motors beginnt zuerst mit dem festlegen des Restaurationsumfangs. Dazu muss der Motor auf Verschleiß und Schäden untersucht werden. Eine Überholung des Zylinderkopfes und der Steuerung macht immer Sinn, das Kurbelgehäuse muss genau untersucht werden. Oft sind die Kurbelwellendichtungen undicht, Ölpumpen eingelaufen oder Kolben und Zylinderlaufbahnen verschlissen. Im Fall dieses 190 SL Motors war auf dem ersten Zylinder ein Kolbenkipper vorhanden, dies impliziert eine Totalüberholung.

Dazu wird der Motor zuerst zerlegt. Dies ist an sich keine komplizierte Aufgabe, beim Abziehen des Zwischenrads muss man den Schritten aus dem Werkstatthandbuch folgen. Ansonsten ist der 4-Zylinder M121.921 Motor ein absolut gängiges und unkompliziertes Triebwerk.

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Folgender Restaurationsumfang macht bei einer Komplettüberholung Sinn:

* Motor zerlegen, Zylinderkopf Ölwanne und Kurbelgehäuse chemisch entlacken und reinigen

* Zylinderkopf um planen, Ventilsitze fräsen, Ventilführungen und Ventile erneuern, Ventilschaftdichtungen erneuern

* Motorblock planen, auf Übermass bohren und honen, neue Kolben mit Kolbenringen verbauen

* Kurbelwelle auf Untermass schleifen, Kurbelwellenlager, Pleuellager und Pleuelbuchsen erneuern, Pleuel winkeln, Kolben auswiegen

* Neue Kurbelwellen Dichtringe verbauen, Kurbelwelle mit Kupplung feingewuchten

* Steuerkette, Kettenrad an Kurbelwelle und Nockenwelle erneuern, Kettenspanner erneuern

* Besondere Aufmerksamkeit erfordern die Ventileinstellschrauben. Diese sind in verschiedenen Längen erhältlich bzw. verbaut. Hier ist darauf zu achten, dass das Schlitzende dieser Schrauben nicht an der Nocke anliegt. Dies ist beim M121 konstruktionsbedingt leicht möglich. In diesem Falle sind die Schrauben abzudrehen.

Komplettrevision des M121.921 Wasserdeckelmotor am 190 SL.

Komplettrevision des M121.921 Wasserdeckelmotor am 190 SL.

Komplettrevision des M121.921 Wasserdeckelmotor am 190 SL.
Ölfilter der ersten generation mit kleinem Papierfilter und Spulenfilter.
Der Motor wird auf dem Prüfstand in Betrieb genommen.
Qualitätskontrolle beim Einbau. Null Hunderstell mm Schlag in der KW!.

Beim Zusammenbau ist folgendes zu beachten. Die frühen M121.921 haben auf der Kopfseite des Kurbelgehäuses sogenannte Wasserverteiler eingeschlagen. Diese müssen zum Planen des Kopfes entfernt werden, die geht leider nicht zerstörungsfrei. Die Teile sind bei Mercedes Benz NLM, man muss sich selber behelfen. Aus Aluminium Vollmaterial wurden die entsprechenden Verteiler angefertigt. Sie dienen dazu, den Wasserfluss in einer relativ grossen Zylinderkopftasche gezielt zur Brennraumkühlung zu leiten um bessere Kühlverhältnisse zu schaffen.

Prüfumfang am zu restaurierenden Motor:

1.) Vermessen der Kurbelwelle: Zapfenbreite und Zapfendicke von Haupt- und Pleuellagern. Genaue Feststellung des Lagerspiels an Haupt und Pleuellagern. Besondere Beachtung beim Schubaufnahmelager bezüglich der Flankenqualität. Wichtig ist hier dass beim Verbauen von Reparaturstufen nicht die KW an den Flanken abgedreht wird, sondern das Schubaufnahmelager an den Flankenseiten abgedreht wird.

2.) Prüfen der Kurbelwelle auf Schlag, Feinwuchtung der Kurbelwelle mit Gegegewicht, Schwungscheibe und Automat

3.) Messen der Zylinderlaufbahnen auf zulässiges Laufspiel. Bei Kolbengrösse von 85.47 mm wird z. B. auf 85.50 mm aufgebohrt/gehont. Hier ist besondere Sorgfalt beim Vermessen der Zylinderlaufbahnen geboten

4.) Pleuel vermessen und Winkeln, Buchse im Pleuelauge prüfen

5.) Vermessen der Grundbohrung mit eingeschraubten (88Nm) Lagerhälften

6.) Zylinderkopf Auflagefläche prüfen und schleifen, Verdichtungsverhältnis beobachten und ggf. mit dickerer ZK-Dichtung richtigstellen. Prüfung des Verdichtungsverhältnis ggf. durch Auslitern feststellen. Minimalhöhe Zylinderkopf laut Werkstatthandbuch beobachten

7.) Ventilführungen Spiel feststellen und prüfen, Ventilsitze bei erneuerung von Führungen anpassen, Ventilschaftdichtungen erneuern. Länge der Ventileinstellschrauben beobachten falls die Ventilsitze angepasst wurden und evtl kürzen.

8.) Nockenwellenlagerböcke auf Verschleiss prüfen NW-Zahnrad, Spanrad, Kette und Kettenspanner prüfen.

Kurbelgehäuse des 190 SL: Hier chemisch entlackt und entrostet und bereits gebohrt und gehont.

Kurbelgehäuse des 190 SL: Hier chemisch entlackt und entrostet und bereits gebohrt und gehont.

Kurbelgehäuse des 190 SL: Hier chemisch entlackt und entrostet und bereits gebohrt und gehont.
Der überarbeitete Kopf ist bereit zum Einbau.
Kurbelgehäuse mit montierten Wasserverteilern und Zylinderkopfdichtung.
Oftmals werden die Wasserverteiler bei der Restauration einfach weggelassen.

Schnellprüfung der Steuerzeiten

Kurbelwelle in Laufrichtung genau auf OT 1 Zylinder stellen, Verteilerfinger zeigt auf Zylinder 1. Die Nut für die Feder im Nockenwellenzapfen, bzw. die Kerbe in der Passscheibe zwischen erstem Lager und Nockenwellenrad müssen mit der Nase auf dem ersten Nockenwellenlager fluchten. Die Kerbe an der Nockenwelle darf nicht nach links in Fahrtrichtung (also nach OT) über der Markierung stehen, verschleissbedingt vom Steuertrieb oder Zylinderkopfhöhe ist etwas rechts davon ist jedoch kein Problem. Der Versatz von einem Zahn auf dem Nockenwellenrad macht ca. 3-4 mm Drehung an der Markierungsnase aus. Die Steuerzeiten sollten nur bei mit Enddrehmoment festgezogenem Zylinderkopf stattfinden, da sich die Steuerzeiten beim Anziehen des Kopfes bis 40 Nm nochmal leicht ändern.

Heizung am 190 SL restaurieren

Der linke Heizungskasten war ab Werk aus Presspappe gefertigt und ist oft faul und vergammelt. Jedoch ist es möglich die verwendete Presspappe wieder auf Vordermann zu bringen. Es hat sich bewährt zuerst eine Schicht Holzleim aufzutragen um die Oberfläche zu stärken und lose Lagen der Presspappe zu fixieren. Danach wird entweder mit JB Weld oder PC/A PC/B eine dünne Schicht von den 2K Materialien über die komplette Presspappe aufgezogen. Die originalen Nieten und und Verbindungslaschen aus Metall sollten dabi weiterhin freiliegen um ein originales Erscheinungsbild zu gewährleisten.

Nach dem Abtrocknen wird diese Schicht vorsichtig glattgeschliffen und grobe Vertiefungen mit 2K Epoxy Spachtel geglättet. Wenn die Form des Kastens zufriedenstellend ist, wird eine weitere Schicht PC/A PC/B aufgetragen und nach einigen Minuten Ablüftzeit mit einem groben Stofftuch abgetupft um die entsprechende Maserung zu erhalten. Nach der Trocknung vorsichtig diese gemaserte Oberfläche minimal anschleifen um die Abstehende Spitzen zu glätten. Anschliessend hat man eine schöne, original erscheinende Oberfläche.

Heizungskasten fertig restauriert und zum Einbau.

Heizungskasten fertig restauriert und zum Einbau.

Heizungskasten fertig restauriert und zum Einbau.
In den Ventilen werden neue hochleistungs-Dichtringe aus Silikon verbaut.
Einbaufertiger Wärmetauscher, gestrahlt und neu verlötet mit original Flies am Boden.
Neu angefertigte Gummidichtungen zur Abdichtung des Wärmetauschers.

Der rechte Heizungskasten besteht komplett aus Blech. Zerlegen Glasperlenstrahlen, gelbverzinken und anschliessend schwarz Lackieren sind hier gängige Restaurationsarbeiten. Die geschweissten Blechfalze ab Werk waren mit einer ca 0,5 cm breiten Raupe aus flexibler Dichtmasse abgedichtet.

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Bei beiden Kästen empfiehlt es sich, die Lagerung der Klappen mit Glasperlen oder ähnlichem zu reinigen um eine leichtgängige Klappenbewegung zu bekommen. Dadurch wird die Bowdenzugbedienung aus dem Armaturenbrett wieder erleichtert, diese Bediensysteme sind nicht auf "klemmende" Klappen ausgelegt.

190 SL Lichtmaschine restaurieren

Inspektionsarbeiten an der Lichtmaschine des 190 SL sind oft alters- bzw. verschleissbedingt. Die Kugellager sind oft verschlissen, die Kohlen abgelaufen oder die Isolierungen der Spulen vergammelt. Auch die komplette Rotoreinheit ist anfällig für Kurzschlüsse. Die Lima wird zur Restauration zuerst völlig zerlegt. Dazu muss man sich als erstes ein Werkzeug anfertigen um das Lüfterrad gegenzuhalten um die Zentralmutter zu öffnen. Danach erfolgt das Zerlegen des Gehäuses, man sollte bei der demontage von Rotor und Hinterer Aufnahmeplatte darauf achten, dass die Kohlen und deren Halteapparat nicht beschädigt werden.

Zum Demontieren des Flügelrads muss ein geeigneter Schlüssel hergestellt werden.

Zum Demontieren des Flügelrads muss ein geeigneter Schlüssel hergestellt werden.

Zum Demontieren des Flügelrads muss ein geeigneter Schlüssel hergestellt werden.
Das Lagerfett ist hart, die Lager defekt, die Kohlen runtergelaufen.
Die ausgebauten Spulen werden mit Gewebeband neu isoliert.

Gleichstromlichtmaschine prüfen

Um die Gleichstromlichtmaschine nach der Überholung zu prüfen kann man Sie als Generator laufen lassen. Damit werden automatisch die Basisfunktionen geprüft. Die Prüfung kann auch bei eingebauter Lima stattfinden. Dann sollte zuerst der Keilriemen vorne am Lüfter etwas gelockert werden. Folgende Verklemmungen müssen hergestellt werden.

Batterie Minus an Masse, LiImagehäuse (D-) an Masse, DF an Masse, D+ an Batterie Plus, Regler komplett abgeklemmt. Jetzt muss die Lima sich in der auf dem Gehäuse aufgebrachten Pfeilrichtung drehen, dann ist sie generell funktionsbereit.

190 SL Anlasser restaurieren

Beim Anlasser sind die Arbeiten vergleichbar zur Lichtmaschine, jedoch gibt es hier noch den Magnetschalter und das Ritzel. Die Ausrückmechanik und der Freilauf im Ritzel müssen mechanisch in Ordnung und freigängig sein, der Magnetschalter muss ebenfall einwandfrei Trennen und Schliessen. Weiterhin sind die Lagerbuchsen und die Kohlen auf Verschleiss zu prüfen und die Spulen und der Rotor auf Funktion zu testen.

Vergaser zerlegt und mit Glasperlen gestrahlt.

Vergaser zerlegt und mit Glasperlen gestrahlt.

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Anbringen von Isloierpappe an den originalen Stellen.
Verschleissteil Nummer Eins am Anlasser: Die Kohlen.
Das Spulenpaket ist neu gewickelt und isoliert.

190 SL Getriebe restaurieren

Das Getriebe des 190 SL ist ein synchronisiertes 4-Ganggetriebe. Wenn das Getriebe wegen der Motorüberholung bereits ausgebaut ist, sollte es neu abgedichtet und mit neuen Lagern versehen werden. Bei den Lagern kann man sich auf die 4 Hauptlager der Eingangs- und Vorgelegewelle konzentrieren.

Zur Überholung des Getriebes wird folgendes Spezialwerkzeug benötigt: Nutmutternschlüssel für Nutmutter an Dreiarmflansch, Einschlagdorn für Spezial-Simmerrring am vorderen Deckel, Klemmwerkzeug zum festklemmen des Synchronkörpers 1./2. Gang.

Das Zerlegen im Folgenden ist etwas anders beschrieben als im Werkstatthandbuch. Falls die Hauptlager ersetzt werden, hat sich die folgende Vorgehensweise bewährt. Das Zerlegen des Getriebes beginnt mit der Demontage des oberen Deckels der vorsichtig aus den beiden Passstiften herausgezogen wird. Bevor die weitere Demonatge beginnt muss unbedingt das o.g. Klemmwerkzeug eingesetzt werden um ein Herausrutschen des Mitnehmerkeils aus dem Synchronkörper 1./2. Gang zu vermeiden. Es genügen schon 1-2mm und der Mitnehmerkeil des Synchronkörpers rutscht aus der Scheibe heraus. Daher sollte man zu Beginn der Arbeiten das im Werkstatthandbuch beschriebene Klemmwerkzeug und die Hülse anfertigen. Dann vorderen und hinteren Deckel losschrauben und abnehmen, vor dem Abnehmen des hinteren Deckels muss Die M27x1,5 Nutmutter gelöst und der Dreiarmflansch abgenommen werden. Auf die Anordnung der Ausgleichsringe vor den 4 Hauptlagern achten, diese müssen wieder wie vor der Demontage eingesetzt werden.

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Einbau der 4 neuen Hauptlager.
Hülse an der Ausgangswelle um den Synchronkörper 1/2 zusammenzuhalten.
Der filigrane Antrieb der Tachometerwelle.

Danach werden die Lager der Vorgelegewelle mit einem Kugellagerabzieher abgezogen. Die Vorgelegewelle fällt dadurch zum Getriebeboden und gibt an der Stirnseite des Getriebes Platz um die Einganswelle nach vorne herauszuziehen.  Dann kann die Hauptwelle vorsichtig aus dem hinteren Lager herausgedrückt werden. Es genügen schon 2mm und der Mitnehmerkeil des Synchronkörpers rutscht aus der Scheibe heraus. Daher sollte man zu Beginn der Arbeiten das im Werkstatthandbuch beschriebene Klemmwerkzeug und die Hülse anfertigen.

Hier darf nichts schief gehen: Heikle arbeiten am hinteren Getriebedeckel.

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Auspressen des hinteren Dichtrings.
Getriebegehäuse gereinigt und neu lackiert.
Das Anfertigen einer Haltevorrichtung für das Getriebe ist sinnvoll..

Jetzt können die 4 Lager ersetzt werden, alle Anbauteile gereinigt und mit neuen Simmerrringen bzw. Dichtungen versehen werden. Die Welle des Mitnehmerzahnrades für den Tachoantrieb im hinteren Deckel sehr vorsichtig mit einer Presse herausdrücken. Der Simmerrring kann mit einer M12 Feingewindeschraube in der Metallhülse gegriffen und mit einem Zughammer herausgezogen werden. Der vordere Deckel wird ohne Papierdichtung eingesetzt, hier muss eine geeignete Dichtmasse benutzt werden.

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Tips & Writedowns

190 SL Vibrationen im Gasgestänge

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Sicherungsschrauben des Lufttrichters Stufe I in regelmässigen Abständen auf Festsitz prüfen, um Blockaden in der Regulierung zu vermeiden.


Kaltsartprobleme bei SE Motoren?

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